Компания Autocult в этом месяце снова удивило нас выпуском модели автобуса 1936 года в масштабе 1:43 с обтекаемым кузовом, изготовленным на заводе компании Vetter в Германии, которая в то время специализировалась на производстве усовершенствованных кузовов для автобусов.
Чтобы понять форму этого обтекаемого автобуса Mercedes-Benz Lo3750, а также многих автобусов и автомобилей, выпущенных еще в 1933/34 году, необходимо понять исторический и технологический контекст.
С конца XIX века до 20-х годов XX века, во времена зарождения автомобилей, формы почти всех безлошадных повозок были заимствованы или, скорее, били эволюцией карет, экипажей и конных повозок, известных человечеству прежде.
Чтобы действительно упростить ситуацию, мы говорим здесь о квадратной коробке на колесах, независимо от ее размера. Эта безлошадная повозка должна была ездить по тем же дорогам, которые в значительной степени не сильно отличались от тех, что строились веками.
По мере того, как все больше и больше людей покупали более быстрые и быстрые автомобили (пожалуйста, не сравнивайте «более высокие скорости» тогда и сегодня!), Призывы к улучшению дорог и уменьшению количества летящей пыли или, в зависимости от погодной, грязи, становились все громче и громче во всем мире, причем не только от производителей автомобилей, водителей и производителей шин, но и от велосипедистов и пешеходов.
Стремясь улучшить дороги «Ligue contre la poussière de rue» (Лига против уличной пыли), созданная в 1904 году частным врачом князя Монако, выступала за гудронирование и асфальтирование дорог. Во Франции обязательство по улучшению дорог взяло на себя правительство, пристув в 1919 году к управлению национальными дорогами, а в 1926 году уже управление ведомственными (региональными) дорогами.
Первая скоростная автомагистраль, на самом деле больше для личного удобства и удобства своих богатых соседей, чем для широкой публики, была построена в США Уильямом К. Вандербильтом II от Минеолы недалеко от Нью-Йорка до озера Ронконкома на Лонг-Айленде. Замечательное современное сооружение длиной 45 км, открытое в 1908 году, названное «Лонг-Айленд Мотор Бульвар» (или, к большому сожалению, «LIMP»).
Строительство современных дорог, улиц и автомагистралей действительно началось по всей Европе после Первой мировой войны, во многих отношениях сначала для борьбы с массовой безработицей, гиперпинфляцией 1923 года в Германии, а затем и с Великой депрессией. Первая автомагистраль, действительно достойная этого названия, была построена в Италии, между Миланом и Галларте у озера Комо, и официально открыта в сентябре 1924 года. Первая немецкая «Шнельштрассе», предшественник более поздних «Автобанов», от Кельна до Бонна была торжественно открыта тогдашним лорд-мэром Кельна Конрадом Аденауэром 6 августа 1932 года, после чего 19 мая 1935 года был открыт первый 22-километровый отрезок настоящей автобана между Франкфуртом-на-Майне и Дармштадтом.
Хотя сначала «Deutsche Reichsbahn», то есть Немецкие железные дороги, относились скептически, если не сказать пренебрежительно, к автомагистралям, которые считались конкурентами железным дорогам, вскоре у них появился растущий интерес к их использованию. Сеть автомагистралей теперь рассматривалась как отличное и, по сравнению с поездами, гораздо более экономичное средство (но не обязательно более дешевое средство для пользователя) для соединения небольших городов посредством запуска на маршруты недавно разработанных, модернизированных и высокоскоростных автобусов, и, таким образом, «Рейхсбан» стал один из лучших клиентов у производителей этих автобусов, кузова которых были построены специализированными производителями. Вот и все, что нужно для быстрого обзора исторического контекста. (*)
«Streamlined»: слово, неотделимое от Пола Джарая
Пол Жарай родился в Вене в 1889 году. Он поступил на один из первых университетских курсов по воздухоплаванию. Получив докторскую степень в области инженерии, он пошел работать в компанию Zeppelin во Фридрихсхафене, которая, согласно отчетам того периода, была «трясиной интриг и самоуспокоенности» (сегодня мы бы назвали это «токсичной рабочей средой»). Именно здесь он, несмотря на все возникшие проблемы и отсутствие поддержки, заново переработал существующие конструкции дирижаблей Zeppelin (LZ120, построенный в 1919 году), придав им вместо привычной формы почтового тубуса каплевидную структуру в поперечном сечении, сделав их более прочными и быстрыми. Покинув Zeppelinи, перейдя в автомобильную промышленность в конце Первой мировой войны, он получил патент на форму автомобиля из листовой стали и алюминия. В качестве шасси для своего автомобиля он использовал автомобиль «Ley» модели T6, произведенный «Rudolf Ley Automobilfabrik AG». В результате получился комично высокий и узкий автомобиль с тем же каплевидным поперечным сечением, которое он придумал и защищал в Zeppelin. Какой бы смешной эта машины не была, коэффициент лобового сопротивления машины составлял всего 0,29 и это в 1922 году. В отчете компании с гордостью говорится: «В 1922 году Лей стал важной вехой в истории автомобилестроения, построив первый модернизированный, с обтекаемой формой кузова, автомобиль».
К 1927 году у Джарая был офис в Нью-Йорке, и он владел патентом США на Streamlined (обтикаемые кузова).
Своими идеями он привлекает внимание Ханса Ледвинки [см. Tatra T77, T87 и T97], Фердинанда Порше [Volkswagen Type 1] и других, которые воплощают идеи Джарая в своих серийных автомобилях. Audi Front (1934), Mercedes-Benz 200 (1934), Opel 2L (1936), Maybach SW35 (1935 +1936), DKW F9 Prototyp (1939), даже Peugeot, у всех были версии своих автомобилей, оптимизированных в соответствии с принципами Джарая.
Пол Джарай также работал над оптимизацией кузовов автобусов, придавая им обтекаемую форму, особенно его интересовали автобусы, работающих на машрутах соединяющих различные города.
Вальтер Феттер начал свой бизнес в возрасте 26 лет с семью сотрудниками и основал завод по производству автомобилей и кузовов в 1922 году. В этот период после Первой мировой войны технология и методы производства автомобилей развивались быстрыми темпами. Это развитие автомобилестроения также охватывало и стиль (на новом немецком языке: «das Design»), что коснулось всех типов транспортных средств, от легковых автомобилей до автобусов, самолетов и автомобилей специального назначения. Было построено бесчисленное количество экспериментальных автомобилей, и были найдены решения, которые представляли собой настоящий шаг вперед. Некоторые из решений все еще находят отклик в современной жизни. Среди них - обтекаемые кузова.
Компания Vetter, которая уделяла особое внимание пожеланиям клиентов и старалась предлагать только лучшее качество, не зря сделала девиз компании «Автобусы Vetter на заказ». (подробнее о Веттере в конце.)
Одним из наиболее важных покупателей автобусов Vetters с кузовом по проекту Жарая была компания Daimler-Benz, которая заказывала автобусы, предназначенные для работы железнодорожных ветках Рейхсбана, которые Немецкие железные дороги собирались обслуживать с помощью скоростных автобусов, а не пригородными поездами.
Daimler-Benz поставил шасси Феттеру, который затем надстаивал обтекаемый кузов. Некоторые из них были выполнены в рамках предстоящей тенденции развития COE, некоторые - с традиционным выступающим моторным отсеком впереди (что немцы фактически предпочитали видеть на своих грузовиках и автобусах). Однако все они следовали идеям Джарая и, несмотря на некоторые незначительные различия в дизайне, все они были похожи друг на друга.
Как упоминалось ранее, крупные производители применили идеи Джарая и к своим серийным автомобилям. В этой связи следует отметить, что модель автобуса 1936 года производства Vetter на шасси Opel 2 Liter, в частности передняя часть, по дизайну выглядела точно так же, как автобус Mercedes-Benz Lo3750 1936 года.
За исключением гоночных автомобилей «серебряные стрелы», не всем нравились обтекаемые формы кузовов. Кроме того, похоже, что экономия топлива мало интересовала клиентов, поскольку факсимиле статьи, опубликованной в журнале «Мотор Критик» № 6 за 1936 год, гласит:
«Производитель» утверждает, что покупателя настолько мало интересует экономичная форма автомобиля, что его производить невыгодно, а «покупатель» обвиняет «производителя» в том, что он не поставил ему версию по доступной цене.»
Ниже приводится сравнение экономии топлива между серийным Opel 2L и тем же автомобилем Opel 2L, но с обтекаемым кузовом Vetter, измеренным на разных скоростях на автобане. При разнице примерно в 10% она была незначительной.
Еще одним фактором отсутствия привлекательности для покупателей была обтекаемая форма: для подавляющего большинства потенциальных клиентов эти автомобили выглядели слишком странно. Только один из них имел приличный рекорд продаж, Adler 2,5 литра (стальной кузов от Ambi-Budd, Берлин) который составил 5295 автомобиля, проданными в период с 1937 по 1940 год. DKW F9, безусловно, также имел бы успех, но этого не произошло, а он выпускался до 1939 года. Это автомобиль стал успешным с небольшими модификациями с 1953 года и был известен, как DKW F91 в Федеративной Республике Германии и с 1955 года, как IFA F9 в ГДР.
В любом случае влияние Пола Джарая на дизайн автомобилей и автобусов было очевидным и остается в той или иной форме до сих пор.
<< Mercedes Lo2600 (Aufbau Kässbohrer)
Opel 2l (1936) Opel 2l Jaray (1936)
Mercedes-Benz O3750 Stromlinie VETTER - IAMA Berlin 1936
Mercedes-Benz Lo3750 Stromlinie VETTER - IAMA Berlin 1938
Модель:
Компания Autocult добросовестно уменьшила этот автобус Mercedes Lo3750 в 43 раза и получилась обязательная модель для любого коллекции моделей автобусов в масштабе или для коллекционера моделей Mercedes-Benz, в частности, поскольку она отражает период развития и «оптимизации» автомобильного дизайна между Первой и Второй мировыми войнами, период, когда произошли масштабные разработки не только в технологиях, но и в дизайне ... и изменения в потребительских вкусах.
Эти события и прогресс, достигнутый в то время, отражаются и по сей день.
Для вашего кругозора этот небольшой экскурс: дословная цитата из "Истории завода Karosserie Vetter Company":
... В 1932 году автогонщик Манфред фон Браухич хочет принять участие в знаменитых гонках ADAC Avus в Берлине. Оснащенный кузовом, разработанным Кениг-Факсенфельдом и построенным Феттером, SSKL фон Браухича развивает легендарную среднюю скорость 194,4 км / ч и уверенно выигрывает. Это приносит фирме Феттера много хвалебных отзывов и признания. Его компания получает новые заказы на обтекаемые кузова для гоночных и обычных легковых автомобилей, которые его сотрудники строят на самых разных шасси. У него также был собственный «Мерседес» с обтекаемым кузовом ... Уолтер Феттер, будучи мастером по ремонту, хотел еще больше продвинуть идею этой оптимизацию обтекаемого кузова. Поэтому вместе с Кениг-Факсенфельдом он разработал обтекаемый кузов для автобусов, который он впервые представил в 1935 году. Этим кузовом был оборудован Mercedes-Benz Lo3750, который достиг максимальной скорости 110 км / ч со штатным дизелем ОМ 67/3 мощностью 100 л.с. Кузов Vetter отличается неравномерно гармоничными линиями, мастерски сочетающими форму капли Jaray с так называемым K-хвостом, разработанным профессором Каммом. Это означает, что задняя часть автобуса не имеет идеальной аэродинамики, но в данном случае для разработчиков важнее был внешний вид. Еще одна характеристика, которая отличает все автобусы Vetter с обтекаемыми кузовами, - это трехсекционное лобовое стекло с небольшим центральным окном. Это восходит к идее профессора Джарая. Быстро стало понятно, что Уолтеру Феттеру пришла в голову правильная идея. Клиенты были в восторге от усовершенствованного автобуса, и было получено множество заказов.
Все снимки модели: Предсерийный образец
Кроме того, новые маршруты для экспресс-автобусов в сети автострад, которые повсеместно строились, сделали все остальное, чтобы увеличить спрос на быстрые дизайнерские автобусы с обтекаемыми кузовами...
Источники: Mercedes-Benz AG; архивы Firma Karosserie Vetter; „Vetter - die Geschichte eines Lebenswerkes“; Konrad Auwärter GmbH & Co. KG.; „Motor Kritik“ 1936; Архивы Adler Werke; Deutsche Reichsbahn; Архивы Ley Automobil Fabrik, Wikipedia, другие источники.
Фото: Alamy, Mercedes-Benz, Opel AG, Vetter, Kässbohrer.
Особые благодарности: Volkhard Stern for the Reichsbahn Schnellbus.
Примечание: Все изображения масштабных моделей взяты из рассылок предсерийных релизов.
(*): Компании, специализирующиеся на производстве заказных кузовов: Vetter, Gaubschad, Wendler, Kässbohrer, Erdmann & Rossi, Ludewig, Ürdingen, NWF и Sindelfingen
Бонус: далее газетный репортаж за 1934 год о Streamline и Mercedes-Benz 200 Jaray.
Напомним, что некоторое время назад Autocult выпустила эту машину в масштабе 1:43. Насколько мне известно, их не осталось, но тот, у кого есть эта модель в своей коллекции, может быть заинтересован прочитать статью и может по-новому взглянуть на свою модель, читая этот отчет. (На следующих 2-х картинках).
Извините: этот отчет доступен только на немецком языке.
Прототип автобуса-экспресса Mercedes-Benz Lo 3100 1934 года выпуска на южном выходе с Центрального вокзала Франкфурта.
Фото: частное собрание Фольхарда Штерна, Бонн.
(с)BERND D. LOOSEN