Коронавирус или Covid-19 - как бы это ни называли, не остановит нашу жизнь! Мы должны соблюдать все ограничения (ПОЖАЛУЙСТА, ПОЖАЛУЙСТА, СДЕЛАЙТЕ ТАК!!), но несмотря на это мы должны сохранять наше здравомыслие и быть в состоянии и иметь возможность продолжать заниматься тем, что нам нравится делать и тем, что делает нас счастливыми - по крайней мере, немного.
Это означает, что мы должны продолжать заниматься нашим хобби. Для нас коллекционеров важно продолжать получать удовольствие от наших моделей и добавлять кое-что в нашу коллекцию.
Я могу заверить вас, что практически у ВСЕХ производителей масштабных моделей есть замечательные и интересные новинки в процессе разработки, и, не смотря на то, что сейчас у нас временно может и не быть возможности или желания купить их все, но рано или поздно желание может появится и, возможно, мы пожалеем об упущенных возможностях. Reichsautobahngesellschaft
И поэтому поговорим о новой модели:
Компания AUTOPIONEER анонсирует модель в масштабе 1:43 автомобиля Mercedes-Benz-SS Spezial Cabriolet 1934 года. Принимая во внимание, что кузов автомобиля был построен в кузовной мастерской Erdmann & Rossi на шасси Mercedes-Bens Typ SS 1930 года, то правильное название автомобиля должно выглядеть так Mercedes-Benz Typ SS Spezial Cabriolet Karosserie Erdmann & Rossi 1930 года.
Небольшой экскурс в историю: начало строительства автобанов
В ноябре 1933 года, Вилли Хоф (Willy Hof), Директор Общества Германских Железных Дорог (Reichsautobahngesellschaft) в Берлине, заказал автомобиль Mercedes-Benz Cabriolet 710 Type SS, 27/160/200 PS (W06) у Daimler-Benz AG. Позже, шасси № 36345 с двигателем № 72766 (изготовлено в июле 1930 года) было отправлено в Компанию Erdmann & Rossi в Берлине для изготовления кузова.
Вилли Хоф был одним из первых сторонников глобального проекта, результатом которого, в итоге, должна была стать сеть скоростных автомобильных дорого Германии. 6 ноября 1926 года он зарегистрировал и основал во Франкфурте-на-Майне - как участник № 1 – «Ассоциацию по подготовке автомагистрали Ганзейские города - Франкфурт - Базель»( Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel) - проект высокоскоростной автодороги, который он назвал « HAFRABA». Аббревиатура HAFRABA означала «Гамбург-Франкфурт-Базель». Целью Ассоциации станет создание скоростной автомагистрали из портов в Северном море, то есть из Любека, через Гамбург, через Франкфурт, как важное место торговли на западе Германии на юг Германии на границу со Швейцарией, т.е. Базель. С самого начала своей деятельности ассоциация планировала расширить автобан дальше от Базеля до итальянского порта Генуя.
Фактически это был пример продолжения инициативы итальянского предпринимателя Пьеро Пуричелли, который уже в начале 1920-х годов построил частные автомагистрали между Миланом и северной Италией, что собственно стимулировало немецкие дебаты о строительстве автомагистралей в Германии.
Ассоциация HAFRABA, как объединение предпринимателей и государственных учреждений была все же больше частным предприятием, а не частью государственной администрации.
Две группы влияния могут быть определены среди 32 членов консультативного совета и среди 6 членов исполнительного совета ассоциации HAFRABA.
Одна группа состояла из:
- руководителей и некоторых мэров городских администраций городов вдоль маршрута из Гамбурга в Базель (см. Карту): Гамбург, Бремен, Ганновер, Геттинген, Кассель, Гиссен, Марбург, Майнц, Франкфурт (Майн), Висбаден, Дармштадт, Мангейм, Карлсруэ, Фрайбург и Базель.
- руководящих работников транспортного управления федеральных земель по маршруту Гамбург-Базель, например:
-Артур Зирау, представляющий федеральную землю Баден;
- Курт Беккер из прусской провинции Гессен-Нассау;
- Доктор Теодор Кребс из федеральной земли Фольксстаат-Гессен;
-а также Роберт Отзен, как профессор по строительству железной дороги из Технического университета Ганновера.
(Полный список членов правления опубликован в отчете о первом заседании консультативного совета HAFRABA 10 февраля 1927 года, Стр. 28-29).
Вторая группа состояла из 10 директоров строительного и транспортного бизнеса, например:
- Фогель и Дайкерхофф из Портлендской цементверке в Амёнебурге и Гейдельберге,
- Милке из Strassenbau AG в Кельне,
- Meisenheimer от Wygass + Freytag во Франкфурте-на-Майне,
- и еще пять представителей от торговых палат.
- Спикером консультативного совета был Ландманн плюс
- мэр города Франкфурт-на-Майне (главный).
Секретарем ассоциации HAFRABA был Вилли Хоф.
Самым важным членом в исполнительном совете Ассоциации был итальянский промоутер, сенатор доктор Пьеро Пуричелли. Он свободно говорил по-немецки и поэтому служил важной проводником идей и опыта между Италией и Германией.
В своих публикациях Ассоциация HAFRABA показала слабость существующей дорожной сети в Германии. Они доказывали необходимость развития сети автомобильных магистралей для того, чтобы удовлетворить растущий спрос на пропускную способность дорог из-за растущей автомобилизации и соединить важные города.
В то время в Германии, по сравнению с другими странами, было мало автомобилей в пересчете на душу населения (**).
Согласно подсчетам объемов трафика, проведенным в 1924 и 1925 годах, самый большой объем грузовых перевозок на дальние расстояния произошел между городами Кельн и Берлин (т.е. восток-запад, а не север-юг). Тем не менее, был также относительно высокий объем перевозок местного характера, что привело к перегрузке внутренних дорог местного значения. Улучшение внутренних местных и сельских дорог должно выглядело достаточно важным, а строительство новых скоростных автомагистралей требовалось скорее для связи соседних городов, чем для обслуживания дальних перевозок. Так, дорожное сообщение Дюссельдорф-Кельн-Бонн обсуждалось еще в 1920-х годах, а автобан Кельн-Бонн был открыт в 1932 году. Более того, создание ассоциации LEHA (Лейпциг-Галле) в 1927 году ознаменовало начало усилий по связи Лейпциг и Галле с помощью автобана. Дискуссии о связывании Гейдельберга с Мангеймом также начались в 1927 году. Финансирование оказалось (как всегда) самой большой проблемой, и между 1927 и 1933 годами Вилли Хоф пытался установить контакты в правительстве для принятия необходимого законодательства и с банками для обеспечения средств. Задача тем более была трудна, так как время было сразу после Великой депрессии, в дни окончания Веймарской республики. Законодатели осудили проект строительства автобанов, как дорогостоящий проект, который принесет пользу лишь немногим достаточно богатым гражданам, которые могли позволить себе автомобили. Нацистская партия и Коммунисты была против государственных расходов на строительство шоссе. Также против были и бенефициары Железных дорог, которые боялись сильной конкуренции.
В период с 1930 по 1932 год «ADAC-Motorwelt», ведущий еженедельный журнал для автомобилистов, упоминает о проекте HAFRABA только в двух коротких заметках. Это можно объяснить различными с Ассоциацией интересами автомобильной промышленности. Поскольку большинство немецких автомобильных двигателей не были рассчитаны на постоянную нагрузку при долгом, скоростном движении по автобанам, немецкие автопроизводители также не интересовались строительством автобанов.
После своего избрания рейхсканцлером и главой правительства 30 января 1933 года Адольф Гитлер немедленно начал продвигать свою мечту о «Volksmotorisierung» (народном автомобиле) в Германии и строительстве автобанов, понимая огромную пропагандистскую ценность проекта не только в плане создания рабочих мест и объединения немецких регионов, но и в качестве объекта престижа.
После смены приоритетов, правительство и его агентства приняли концепцию развития и строительство скоростных автомагистралей, 18 августа 1933 года Ассоциация HAFRABA была расформированна, а активы Ассоциации включены в созданную государственную проектную компанию GEZUVOR, «Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichsautobahnbaus» (Компания по проектированию и строительство скоростных автомагистралей Германии). Мандат GEZUVOR заключался в планировании, строительстве и эксплуатации сети скоростных автомагистралей с точки зрения технической, экономической и транспортной политики. Немецкие железные дороги Reichsbahn, которые оставались независимыми до 1937 года, также были включены в эту компанию GEZUVOR. Ответственным за компанию GEZUVOR был назначен инженер Фриц Тодт, член партии и «протеже» Адольфа Гитлера, как «Generalinspektor des Deutschen Strassenwesen», т. Е. Как «Генеральный инспектор немецких дорог», которому теперь должен был подчиняться и Вилли Хоф.
Согласно некоторым источникам, Вилли Хоф, исполнительный директор Ассоциации HAFRABA, подал в отставку 22 декабря 1934 года. Тем не менее, в отношении его отставки «Бундесархив» (то есть Федеральный архив Германии) заявляет следующее: «Вилли Хоф был первоначально управляющим директором HAFRABA; после его включения в "Общество по проектированию и строительство скоростных автомагистралей Германии " (GEZUVOR) он стал до 1935 года его председателем и не ушел в отставку без обид… Вилли Хоф все еще занимал должность директора компании «Reichsautobahnen» до 1936 года.
Строительство началось 23 сентября 1933 года на участке Франкфурт-на-Майне - Дармштадт, где сам Гитлер заложил первый кирпич, момент, который широко фотографировался и освещался. А 19 мая 1935 года был открыт этот участок Франкфурт-на-Майне - Дармштадт, протяженность автобана длиной 22 км (13,67 миль).
После 1933 года проблема местных транспортных перевозок и второстепенных дорог не играла никакой роли в дискуссии о сети автобанов, поскольку эта сеть была строго междугородной и охватила весь Рейх.
-x-x-x-
(**) Сравнительные данные 1923-1933 гг .:
Частные атомобили в 1924 году:
- Германия: 1 на 321 жителей
- Франция: 1 на 90 жителей
- Великобритания: 1 на 71 жителя
- США: 1 на 7 жителей
Общее количество автомобилей в Германии (без грузовиков или автобусов):
- 1923: 100 340
- 1926: 206 456
- 1933: 489 270
(Источник: Kraftfahrt Bundesamt)
О машине:
Согласно архивам Daimler, Mercedes 710 Type SS, шасси № 36345, двигатель № 72766, покинул завод 18 июля 1930 года как «Кабриолет 4». Автомобиль экспонировался в Париже с 29 апреля по 18 мая 1931 года. Оттуда он вернулся в Германию и был выставлен в Вюрцбурге 16 июня, затем в Берлине 30 июля 1931 года. С 21 июня 1933 года и далее он использовался как демонстрационная машина.
В записях от 30 ноября 1933 года в книге комиссии Daimler-Benz указано, что этот автомобиль (номер комиссии 53808) был приобретен 20 ноября для Вилли Хофа, директора головного офиса Немецких железных дорог в Берлине. 24 ноября 1933 года автомобиль был отправлен знаменитое кузовное ателье Erdmann & Rossi, в Берлинский район Шарлоттенбург.
Письменный заказ предусматривал создание нового кузова для 710 SS: двухдверный четырехместный Sport-Cabriolet в соответствии со специальной конструкцией, включающей множество конкретных пожеланий, перечисленных в заказе на покупку. Одним из пожеланий было то, что использование зоны на заднем сиденье еще предстоит определить позднее. Было отмечено, что «возможно, в этой области могут быть размещены измерительные приборы, а инструменты, аксессуары, поставляемые Mercedes, должны быть помещены в соответствующие коробки».
«Шасси должно было быть подготовлено для очень высоких скоростей».
Доставка готового автомобиля, предназначенного для испытаний, должна была состояться через 6 недель после доставки шасси в Erdmann & Rossi.
На IAA 1934 (Международная автомобильная выставка), проходившей в Берлине с 8 по 18 марта, автомобиль был выставлен на стенде Erdmann & Rossi. Автомобиль имел несколько отчетливых внешних особенностей, среди которых наиболее выделявшимся был радиатора, объем которого был увеличен, и выступающим хромированным закругленным дополнением наверху, чем-то напоминал легендарный Блитцен-Бенц. Другими особенностями были обтекаемые передние фары, встроенные в крылья, обтекатели, закрывающие задние колеса, и, в частности, форма задней части автомобиля с необычным местом для хранения двух запасных колес и, скорее всего, небольшого чемодана.
Фактической целью Mercedes 710 SS «Spezial-Cabriolet» было изучение итальянских скоростных автомагистралей на севере страны, проведение пробных заездов, оценка различных дорожных покрытий, разметки, а также уклонов и радиусов кривых.
По поручению «Deutsche Reichsbahn Gesellschaft» (Немецкая железнодорожная компания, которая была членом GEZUVOR, давайте не будем забывать), Вилли Хоф в 1934 году отправился в Италию, как глава целой команды водителей с тремя автомобилями, один из который был Mercedes 710 SS 'Spezial Cabriolet'. Проект был признан настолько важным, что генеральный директор рейхсбана Юлиус Дорпмюллер решил прилететь, чтобы засвидетельствовать начало и первые результаты тестовых прогонов.
Изначально бенефициары Германских железных дорого был довольно скептически настроен в отношении скоростных автобанов, которые рассматривались конкуренция в грузовых и пассажирских перевозках, но со временем к этому проекту стал проявляться все больший интерес. Фактически, доктор Дорпмюллер настаивал на захвате контроля Железными дорогами строительства автобанов, и, конечном итоге всё стало дочерней компанией Немецкой железной дороги в рамках проектной компании GEZUVOR.
Немецкие железные дороги теперь рассматривал сеть автобанов как превосходное и более экономичное средство использования новых оптимизированных высокоскоростных автобусов для соединения небольших городов и населенных пунктов, чем поездами, работающими с меньшей пропускной способностью.
Как и планировалось, Mercedes был специально подготовлен и оснащен измерительными приборами.
710 SS Spezial Cabriolet выглядел не совсем так, как он был выставлен на стенде Erdmann & Rossi на IAA.
В самом деле, отметим видимые внешние отличия. Автомобиль был оснащен поперечиной между двумя передними крыльями. Нет не для того, чтобы удерживать фары, а для усиления крепления передних крыльев, которые на высоких скоростях начинали сильно сотрясаться и имели тенденцию к разрушению. Был добавлен задний фонарю. Передние и задние крылья были оснащены двумя большими вентиляционными отверстиями для охлаждения шин, которые были закрыт колесными арками.
Здесь следует отметить, что воздух, попадающий под выступы в арки, в основном остается в ловушке, вызывая высокое давление внутри арок, а также накопление тепла из-за сил трения между шиной и дорогой, создающих тепловую энергия. Как следствие, давление в шине неизменно возрастает, что может привести к разрыву шины, если давление в шине превысит нормальное рабочее давление в шине. Фактически автомобиль работал на скоростях до 200 км / ч, что приводило к постоянным проблемам с шинами. В конце концов, до команды дошло, что закрытые арки задних колес были скорее проблемой, чем аэродинамическим преимуществом, и это привело к их демонтажу и добавление вентиляционных отверстий.
В любом случае, у Spezial Cabriolet могли возникнуть некоторые проблемы со стабильностью, при сборе данные о боковом ветре и поведении на высоких скоростях на кривых. Это привело к нескольким несчастным случаям и, в одном случае, к возвращению автомобиля в Берлин для серьезного ремонта и смены цвета: изначально серый, автомобиль теперь был окрашен в оранжевый цвет, для наглядности.
Вернувшись в Италию для дальнейших пробных заездов, команда сразу же окрестила автомобиль «попугаем» (Papagei) (а не «Pinguin» (!), Как утверждает модель Autopioneer - откуда они вообще взяли это прозвище ?? - Ну, хорошо, Пингвин, Папагей, какая разница, оба начинаются с буквы «П» и где-то там есть буква «г», да ?! Кроме того, у меня есть один вопрос: кто-нибудь когда-нибудь видел оранжевого пингвина? ???).
Что касается Вилли Хофа, то ему удалось перевернуть машину в кювет. Принимая во внимание, что он был только слегка ранен, нельзя сказать то же самое об автомобиле.
Вернувшись в Германию, Вилли Хоф продолжил серию испытаний весной 1935 года на различных дорогах, в том числе на недавно законченном отрезке автобана между Франкфуртом и Дармштадтом, где он разбил Mercedes-Benz 710 SS Spezial Cabriolet примерно в том же месте. где водитель гоночного автомобиля Бернд Роузмейер несколько лет спустя, 28 января 1938 года, погиб в аварии, пытаясь установить новый рекорд скорости на земле.
То, что осталось от 710SS Spezial-Cabriolet, было отправлено обратно в Erdmann & Rossi.
О модели:
Создание модели этого уникального и необычного автомобиля, безусловно, было хорошей идеей. Результат, однако, далеко не впечатляющий.
Немецкий производитель моделей Autopioneer Models, скажем так: «заказчик и поставщик моделей», насколько мне известно, выпускает свои модели совместно с итальянской компанией ABC Brianza.
Владелец Autopioneer может быть хорошим бизнесменом, но он не ценитель автомобилей, а ABC Brianza не всегда справляется с задачей точного изготовления мастер-моделей, особенно это видно в сравнении с моделями, производимыми и продаваемыми Autocult, ER-models, Ilario, Matrix, или NEO, просто назвал несколько несколько модельных компаний.
И как неоднократно доказывали вышеперечисленные производители моделей, не отсутствие документации препятствует созданию пропорционально, детализированной и точной копии модели, а недостаток знаний (проблема!), отсутствие исследований (большая проблема!), а также точности передачи образа (еще большая проблема!). Хотя и на первый взгляд это очень хорошая и дорогая модель стоимостью 259,95 евро (294 долл. США + S & H на момент написания статьи), она теряет свою привлекательность при тщательном рассмотрении, и вскоре вы понимаете, что соотношение цена-качество модели совершенно не соответствует балансу.
Когда вы смотрите на модель поближе, вы интуитивно замечаете, что что-то не так - автомобиль выглядит слишком плоским, слишком длинным и, тем не менее, вы не можете точно определить проблему. Ведь с колесной базой все в порядке…
После этого первого впечатления неправильные детали начинают появляться одна за другой. Одной из самых больших ошибок является визуализация радиатора. Ошибка или лень? V-образная рама радиатора (вероятно, взятая из другой модели Mercedes) скрывает почти плоскую решетку радиатора и полностью опускает отличительную особенность увеличенного радиатора на автомобиле - круглая и выступающая вперед часть радиатора, чем-то напоминающая радиатор Blitzen Benz, а крышка заливной горловины и Штерн находятся не в том месте.
Чрезмерно растянутый внешний вид модели обусловлен тем, что перед фарами вся форма модели неправильная, неправильно вытянутая. Это тот момент, который показывает, что консультации со знающими людьми, или по крайней мере, с представителями различных клубов коллекционеров и любителей Mercedes-Benz было бы полезным для производителя моделей и соответствовало интересам коллекционеров…
Поперечина между передними крыльями расположена слишком далеко впереди передней оси автомобиля, тогда как в типичном 710 SS-моде (см. Рисунок здесь) эта полоса и фары должны располагаться близко к передней оси и близко к радиатору. Обтекатели фар в форме пули недостаточно вытянуты. Что касается капота модели, то взгляд с правой стороны ясно показывает, что тот, кто отвечал за создание модели, не проводил никаких исследований и не консультировался ни с одним из доступных документов, и, к сожалению не было никакого надзора или контроля качества со стороны производителя. Для меня все это говорит о полном пренебрежении к потребителям этой продукции - коллекционерам!
Примером служат вентиляционные жалюзи на боковой части капота, которые расчерчены, непрерывно, по всему капоту, без обычного прерывания над вырезами для коллекторов, как это организовано на всех автомобилях Kompressor, будь они 400, 630К, 680С, 710СС, 540К. Ни один другой производитель моделей никогда не совершал такой ошибки.
Коллекторы выходят из капота как гибкие трубы, как и должгно быть, и далее, они продолжаются как прямые сплошные хромированные трубы, ведущие под автомобиль (чтобы перейти, как и положено, в одну выхлопную трубу). На модели же эти трубки вместо того, чтобы быть продолжением гибких трубок, выглядят как замененные на некие большие вставленные трубочками для питья!
Коллектор, ближайший к радиатору, также расположен слишком близко к радиатору. Что касается вентиляционных жалюзи на верхней части капота, то, что можно назвать жалюзи на модели, совершенно ошеломляет (да, я был ошеломлен!). Мало того, что эти «жалюзи» начинаются слишком далеко от радиатора, в то время как они должны начинаться точно так же, как на боковой стороне капота, но я не уверен, что то что изобразили на модели, нам продают как жалюзи. Что бы это ни было, представление жалюзи 1:43 это, безусловно, не так! Другие производители, такие как EMC и Ilario с ценами, подобными Brianza, сделали жалюзи на своих различных 1:43 Mercedes 710 SS, которые выглядят как жалюзи. Даже IXO (PCT) с его моделью 710SS, которая стоит 1/10 от цены Brianza, имеет гораздо более привлекательные уменьшенные жалюзи.
Чтобы закончить анализ передней части обратим внимание на сигнал поворота, который расположен слишком низко на модели. Так как эта просто маленькая фототравленная деталь, которая просто приклеена, ошибки легко можно было избежать.
Это еще раз показывает, что любое изучение или сравнение с изображениями реального автомобиля в лучшем случае было поверхностным, а контроль производства или контроль качества серьезно отсутствовал ...
Глядя на заднюю часть модели, мы сталкиваемся с явно негабаритной выхлопной трубой, вытянутой слишком далеко из-под автомобиля. На самом деле она должна хзаканчиваться сразу после кузова автомобиля. Диаметр трубы делает ее похожей на ствол пушки автомобиля Джеймса Бонда. Агенту 007 бы понравилось!
Крепеж в форме крыльчатой гайки, которая удерживает запасные шины на месте, представляет собой небольшую фототравленую деталь, которая выглядит слишком хрупкой по сравнению с таковой на автомобиле. Здесь хромированная формированная объемная деталь выглядела бы более интересной.
Задний фонарь на модели еще одно дешевое и неправильное решение, явно бросающееся в глаза. Обратите внимание, что на настоящем автомобиле это объемная деталь с тремя линзами, а на модели фототравленная пластина с двумя линзами.
Наконец, взгляд на модель, к сожалению, показывает, как мало Брианца идет в ногу со временем. Говорят, что картинка стоит тысячи слов, поэтому я позволю картине говорить за себя.
В последний раз я видел подобное на кустарной модели Aurore швейцарца Манфреда Шмида, модели, которую он сделал еще в шестидесятых. Это было более полувека назад, что достаточно красноречиво!
Quellen/Sources/Источники:
- Daimler AG
- R. Vahrenkamp (University Kassel)
- Bundesarchiv; Kraftfahrt-Bundesamt
- verschiedene andere (others).
Bilder/Pictures/Изображения:
- Alamy
- verschiedene andere (others).
(с)BERND D. LOOSEN
