Autocult представляет модель прототипа Mercedes-Benz 190SL (1954 г.) в масштабе 1:43 для Avenue, автомобиля, который планировался для рынка США, самого важного рынка для Daimler-Benz, и должен был стать очень успешным, как и автомобиль 300SL Gullwing, который уже стал очень успешным на этом рынке. Толчком к созданию обеих машин послужил австрийско-американский импортер автомобилей Макс Хоффман из Нью-Йорка, но об этом позже. Модель Avenue в масштабе 1:43 представляет гоночную версию, которая была показана в первых рекламных проспектах, выпущенных о 190SL.
Эта гоночная версия была получена простым удалением лобового стекла, дворников, бамперов и мягкого верха в целом, а также заменой дверей на более легкие без стекол и добавлением небольшого полукруглого защитного окошка из оргстекла перед водительским местом. Вот и получился маленький гоночный автомобиль!
Если вы действительно хотели выделится и выглядеть сообразно, вы могли участвовать в гонках на этом автомобиле в надежде на достойный результат. За исключением гонок в Макао и Касабланке 1955 года, автомобиль не принимал участия ни в каких других крупных гонках, тем более что он не получил одобрения FIA (Международной федерации автоспорта) в категории GT. В результате автомобиль больше не получал поддержки с завода, как гоночный автомобиль и постепенно исчез из рекламных проспектов. Таким образом, общее производство этой, так называемой гоночной версии 190 SL достигло всего 17 единиц, и производство было прекращено в марте 1956 года.
Кстати, Daimler-Benz рассматривал возможность производства более мощной и улучшенной гоночной версии 190SL, получившей обозначение 220SL. По сути, это означало разработку нового, более мощного двигателя. После создания двух прототипов и множества переделок в течение длительного времени от идеи 220SL пришлось отказаться, поскольку также потребовались изменения в шасси и кузове, а также с одновременным началом производства новой серии W111, возникли бы производственные проблемы по техническим причинам. Таким образом, новый двигатель нашел свое применение в модели-преемнике Mercedes 230SL.
Максимилиан Эдвин Хоффманн, который позже американизировал свое имя до Макса Хоффмана, родился в Вене в 1904 году и проявил большой интерес ко всему моторизованному миру уже в юности и как гонщик-любитель успешно принимал участие в мото- и автогонках. Среди прочего, он выиграл на «Грофри», названии французского Amilcar, построенного по лицензии в Австрии. Вскоре после этого он стал представителем Amilcar в Вене. В начале тридцатых, примерно в 1934 году, он вместе с партнером основал компанию «Automobilhandel Hoffmann & Huppert» и стал первым в Европе импортером шведских автомобилей Volvo. В результате аннексии Австрии Третьим рейхом в 1938 году Хоффманн перебрался в Париж, но в конце 1939 года уехал из Франции в США на борту португальского корабля, который бросил якорь в Нью-Йорке 7 декабря 1941 года.
В США он быстро обнаружил, что в этот момент неподходящее время для открытия нового автосалона и что рынок практически исчез из-за войны. Кроме того, никого в Америке не интересовали европейские автомобили (производители которых в любом случае уже не могли выпускать гражданские автомобили) и, конечно, совсем не интересовались немецкими автомобилями.
Макс Хоффманн пробился сквозь войну производством и распространением бижутерии. Тем не менее, он был настолько успешен как производитель бижутерии, что в 1947 году на деньги, заработанные на ювелирных изделиях, он смог основать компанию Max Hoffman Motor Car Company и открыть выставочный зал по адресу 430, Park Avenue, в Нью-Йорке. Манхэттенский район Йорка Парк-авеню был и до сих пор находится в одном из самых шикарных и богатых районов города. Первым и единственным экспонатом в витрине Нью-Йорка было французское купе Delahaye с кузовом от Figoni & Falaschi.
Вскоре после этого (1948 г.) он открыл второй дилерский центр на другом конце страны, в Беверли-Хиллз, Калифорния.
Любой, кто внимательно прочитал предыдущий абзац, возможно, заметил, что с основанием «Max Hoffman Motor Car Company» второе «n» в «Hoffmann» также исчезло. Макс Хоффманн таким образом американизировал свое имя.
Каждый новый бизнес всегда невероятно сложен, но иногда это ненадолго. Макс Хоффман был отличным продавцом, и, прежде всего, он прекрасно понимал, чего требует рынок, к тому же он любил роскошные и быстрые автомобили. Он импортировал автомобили Jaguar, Rolls Royce, Bentley, Rover и Morgan. Таким образом, уже в 1948 году его компания стала официальным представительством Jaguar в США. Во время своего визита на Парижском салоне автомобилей 1950 года, Хоффман познакомился с Фердинандом (Ферри) Порше и заказал пятнадцать спортивных автомобилей Porsche 356. Благодаря победному участию Хоффмана в гонках во Флориде в декабре 1951 года на таком автомобиле, заголовки газет гласили: «Самое выдающееся выступление было совершено Максом Хоффманом за рулем Porsche». Это, конечно, не могло не повлиять на показатели продаж, и к 1952 году рынок США составлял 21% продаж Porsche по всему миру. Хоффман также стал первым в 1952 году, кто начал импортировать автомобили Mercedes-Benz. В 1952 году было продано 253 автомобиля.
Тем временем Хоффман поручил знаменитому архитектору Фрэнку Ллойду Райту спроектировать и осуществить модернизацию выставочного зала на Парк-авеню площадью 330 квадратных футов, который станет флагманским выставочным залом и магазином Jaguar. В выставочном зале, построенном в 1955 году, был установлен вращающийся поворотный стол, на котором можно было выставить 3, а то и четыре автомобиля. Сзади пандус по периметру вел к консольному балкону, с которого можно было смотреть на машины. В центре поворотной платформы Райт спроектировал круглую клумбу-цветник с гигантской инсталляцией эмблем Jaguar в центре. С добавлением зеркал обновленный выставочный зал стал больше, чем был на самом деле. Часть гонорара Фрэнка Ллойда Райта составляла два автомобиля Mercedes: седан 300d и 300SL Gullwing.
Тем временем, конечно же, Хоффман узнал о победах нового 300SL как в гонке Targa Florio 1952 года, так и в гонке 24 часа Ле-Мана того же года.
Послевоенные американские покупатели предпочитали технически современные европейские спортивные автомобили, которые одновременно были и мощными, и открытыми, и красивыми, и двухместными. Об этом Макс Хоффман слышал от своих дилеров по всей стране. 300SL Gullwing как раз стал подходящим автомобилем в нужное время, а также хорошо послужил делу улучшения имиджа Mercedes-Benz, потому что в США Mercedes, в то время, считался качественно хорошим, надежным автомобилем, но немного старомодным.
Итак, в 1952 году компания Max Hoffman Motor Company стала первым импортером автомобилей Mercedes-Benz. Почти сразу он предложил правлению Mercedes, как способ улучшить имидж Mercedes-Benz, построить «уличную версию» 300SL (W194) Gullwing, и когда правление Mercedes отклонило его запрос, он заказал без промедления 1000 автомобилей и оплатили их по прибытию на место... По крайней мере так гласит легенда. И да, Max Hoffman тоже занимал немного саморекламой...
В любом случае, несомненно, что именно Хоффман предложил дальнейшее развитие 300SL Gullwing в виде родстера. Это было в 1954 году, но потребовалось еще 3 года ожидания, пока первые из этих родстеров не покинули завод в 1957 году. Однако не каждый американец мог позволить себе такую машину, как «Крыло чайки», да и это автомобиль не был особо практичным.
Итак, Макс Хоффман предложил новый автомобиль, которым стал 190SL (W121): он обладал большинством из тех атрибутов, которые искал американский покупатель, он был современным, красивым, достаточно быстрым и это был Mercedes, который сильно напоминал 300SL и был двухместным открытым спортивным автомобилем, но, прежде всего, был намного более доступным. Затраты на разработку 190SL частично покрыл Макс Хоффман.
Оба автомобиля, как указывалось ранее, были разработаны в основном для американской клиентуры, и, соответственно, оба не были впервые представлены в Европе, но дебютировали двумя прототипами, в основном для тестирования рынка, в феврале 1954 года на выставке «International Motor Sports Show» в Нью-Йорке. И снова интуиция Макса Хоффмана не подвела: обе машины стали иконами пятидесятых. Более 80% от общего производства 1858 единиц 300SL Gullwing, то есть более 1400 автомобилей, было продано в США, и имидж Mercedes Benz как производителя хороших, но скучных, роскошных седанов изменился на имидж современной компании, способной производить спортивные автомобили с высоким эксплуатационным качеством.
Однако вместе с этим отношения с Jaguar прекратились. Кроме того, Jaguar и Mercedes были конкурентами на гоночной трассе в начале 1950-х годов. Там, где был один, другой быть не может, поэтому Jaguar расторгла контракт с Максом Хоффманом, забрала с собой огромную инсталляцию эмблем Ягуара, выплатила гонорар Хоффману в качестве компенсации за несколько лет и открыла собственный выставочный зал. Выставочный зал на Парк-авеню, первоначально предназначенный для Jaguar, теперь стал витриной Mercedes-Benz в Нью-Йорке.
Сотрудничество Макса Хоффмана с Mercedes-Benz продолжалось до 11 апреля 1957 года. Тем временем продажи автомобилей Mercedes выросли с 253 автомобилей в 1952 году до 6048 в 1957 году, в связи с чем Mercedes подумывал о реструктуризации своего сбыта.
Компанией был подписан контракт с компанией Studebaker-Packard. Mercedes рассматривал это, учитывая 2500 дилеров Studebaker, как значительное расширение своей дилерской дистрибьюторской сети в США. Со своей стороны, испытывающая финансовые трудности компания Studebaker-Packard рассматривала соглашение как необходимость, поскольку Mercedes-Benz мог внести свой вклад в увеличение чистой прибыли компании, а так же в качестве еще одного линейки автомобилей, который дилерская сеть Studebaker могла бы продать в случае, если сама компания больше не сможет производить свои собственные автомобили.
Mercedes расстался с Максом Хоффманом, и, хотя он получил компенсацию и не имел возможности повлиять на решение о расторжением контракта, Хоффман, как он однажды сказал, глубоко сожалел о этом решении компании Mercedes.
Успех продаж 300SL Roadster иногда приписывают усилиям Макса Хоффмана, но это тоже относится к легенде: первые родстеры 300SL были доставлены компании Studebaker в мае 1957 года в новые шоурумы компании «Daimler-Benz of America».
Источник: Automobile Magazine, Motoring Weekly, Mercedes-Benz AG, Wright Studies, Motor Klassik, International 190SL Group - USA, Douglas M. Steiner, Frank Lloyd Wright Foundation, Architectural Forum Magazine, Wikipedia. Фото: L: Rudolf Uhlenhaupt , R: Fritz Nallinger
Прототип Mercedes-Benz 190SL (W121).
В основном внешний вид прототипа и серийного 190SL идентичен, но при ближайшем рассмотрении единственные отличительные черты это силуэт автомобиля в районе решетки радиатора и воздухозаборник на капоте прототипа, а на серийном автомобиле - складки над задними колесными арками, которые часто довольно точно называют " брови. Передние «брови» были не только стилистическим элементом, визуально вытягивающим кузов, но и не допускающим попадания брызг воды из под колес на лобовое стекло. Задние брови добавлены ради оптической симметрии.Передний бампер, расположение заливной горловины и другие мелкие детали делают внешний вид серийного автомобиля немного другим. И, хотя в целом серийный автомобиль уже довольно элегантен, осмелюсь сказать, что прототип выглядит неуклюже, чем серийный автомобиль. На мой взгляд, благодаря вмешательству конструкторов того времени серийный Mercedes-Benz 190SL стал намного красивее и элегантнее прототипа.
Всего, с 1955 года до конца производства в 1963 году, было произведено 25 881 Mercedes-Benz 190SL. (Кстати: если кто-то захочет завещать мне один автомобиль, настолько восстановленный, насколько это возможно, я с благодарностью приму это предложение!)
О коллекциях моделей автомобилей
«История от Брандеса Элича (Brandes Elitch)»
(28 июня 2021)
Эта статья состоит из отрывков и цитат из сообщений Брандеса Элитча о коллекционировании модельных автомобилей. Я благодарю Питера Вака (Peter Vack) и Билла Нуна (Bill Noon) из «Veloce Today» (Сан-Диего, Калифорния) за их любезное разрешение на перепечатку этих материалов в информационном бюллетене MBMC.
“There are some people that if they don’t know, you can’t tell them” – Louis Armstrong.
Возможно это высказывание означает, что некоторых людей невозможно научить: они настолько ограничены в своих мыслях, что неспособны понять или принять то, что вы им говорите, если это не соответствует тому, что они уже знают или во что верят. Вот, к примеру, зачем человеку пятидесяти, шестидесяти или семидесяти по-прежнему коллекционировать модели автомобилей, тратя, возможно, сотни долларов на отдельную модель? Что ж, если я вам это должен объяснить, то эта цитата Луи Армстронга прямо на цель.
Давайте начнем с самого начала, ладно? Коллекционирование настолько распространено, что существует даже «психология коллекционирования», которая гласит, что «коллекционирование позволяет людям заново пережить свое детство и связать себя с периодом или временем, к которому они испытывают сильные чувства». Коллекционирование «помогает людям избавиться от неуверенности и беспокойства по поводу потери части себя и сохранить прошлое, чтобы оно продолжало существовать в настоящем». Кто-то однажды сказал, что у коллекционеров есть «генетический дефект». Эти комментарии выходят за рамки психической болтовни - они, конечно же, нонсенс.
Как только у меня появился велосипед, а мне было около десяти, моей целью в жизни было посетить все автосалоны в городе (Саут-Ориндж, штат Нью-Джерси), а у нас были все марки, даже Hudson, Nash, Studebaker Packard, и собирать буклеты. Затем я отправился в небольшой магазинчик канцелярских товаров рядом с университетом Сетон-Холл, в котором была витрина с игрушками Dinky Toys, а когда они добавили в эту витрину игрушки Corgi Toys, это стало захватывающее событием для меня, но затем, примерно в 1958 году, они потрясли мой мир, представив модели AMT «Три в одном». Я продолжал собирать модели автомобилей на протяжении всей своей жизни и никогда не останавливался, так что речь шла не о том, чтобы «заново пережить детство», - это была просто бесконечная история.
Около 25 лет назад психоаналитик Вернер Мюнстербергер написал книгу под названием «Коллекционирование, непослушная страсть». Он писал, что «приобретение действует как паллиатив и как стимулятор». Это большое обобщение, но в некоторых случаях оно может быть правдой, возможно, даже в моем случае.
Об этом также говорит писатель и эксперт по аукционам Джеймс Гальперин в своей статье «Почему мы собираем вещи?»
- Коллекционирование — это основной человеческий инстинкт, преимущество выживания, усиленное веками происходящего естественного отбора.
- Если вы собираете, вашим первым приоритетом должно быть развитие честного самосознания ваших личных амбиций. Это может включать в себя такие вещи, как обучение и приобретение знаний, признание красоты, гордость за владение, связь с историей и т. Д.
Я отвечаю на это: «У кого есть время, чтобы развить «правильное самосознание» своих личных амбиций?»
Дай мне передохнуть!
В моем случае, за последние шестьдесят лет в моей мотивации мало что изменилось. Но мир модельных автомобилей очень изменился. В то время как пластиковые модели AMT / SMP / JoHan 1/25 были революционными, когда они появились в конце пятидесятых, сегодня есть модели необычайного качества, красоты и сложности, автомобилей настолько непонятны, что вы никогда не догадались бы, что существует их модель.
Возьмем, к примеру, модель, которую я купил в прошлом месяце: модель автовоза в масштабе 1/18, построенная французской транспортной фирмой Tissier на базе Citroen DS. Я видел только один в Retromobile, и его точно нет в США, но он мне был нужен: я купил свой DS в 1969 году, и он у меня до сих пор, вместе со всеми моделями Citroen, которые я купил за прошедшие пять десятилетий. Конечно, я сразу же поставил модель DS Solido 1/18 на транспортер, как только открыл коробку. Это было захватывающе! Хотя у нас есть правила (то есть в спальне нет запчастей для автомобилей), транспортер выставлен на обозрение в столовой.
Я хочу обратиться к «слону в комнате», а именно к тому, что происходит с нашей коллекцией, когда нам нужно уменьшить размер или сделать окончательное сокращение. В этом месяце (июнь) в Hemmings есть интересное письмо Дэвида Аллина на эту тему. Он, в частности, говорит:
… Международный музей модельных автомобилей в Солт-Лейк-Сити может быть заинтересован - вы можете отправить им электронное письмо по адресу msgsl@xmission.com, указав слово «музей» в строке темы. Только другие музеи, которые могут быть интересны, - это те, у которых есть дополнительное пространство, а их немного и они далеко друг от друга. Вы можете пожертвовать их местному клубу моделей автомобилей или главе Международного общества разработчиков моделей пластмасс ... Реальность такова, что сборка китов и коллекционирование моделей автомобилей - хобби в основном для мужчин преклонного возраста, и с течением времени нас становится все меньше и меньше. … Несобранные комплекты - это совсем другая история, так как их легче продать и быстрее отправить. Их приветствуют модельные клубы ».
Что ж, я не хочу сейчас об этом думать. Мне нужно посмотреть еще несколько моделей в продаже.
Об авторе: эксперт по платежам в автомобильной промышленности Брандес Элитч ежемесячно пишет статьи для VeloceToday, The Green Sheet и в блоге CrossCheck. Он является директором по привлечению партнеров в CrossCheck, сертифицированным менеджером по кассовым операциям и аккредитованным специалистом ACH. Он получил степень магистра делового администрирования в Нью-Йоркском университете и докторскую степень в университете Санта-Клары… и: он коллекционирует масштабные модели!
(Все фотографии моделей автомобилей любезно предоставлены Vectis UK)
(с)BERND D. LOOSEN