Daimler Dernburg-Wagen, 1907.
AutoCult 01017
«Dernburg-Wagen»
Автомобиль 1907 года:
- не только полный привод, но и рулевое управление всеми колесами;
- утонченный дизайн Пола Даймлера;
- использовался в немецкой колонии в Юго-Западной Африки, ныне Намибия.
Размещая производственный заказ в начале прошлого века, Министерство по делам колоний Германии точно знало, что оно может ожидать от Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG): надежный автомобиля, который без нареканий выдержит длительные поездки по бездорожью, в то же время предлагая комфорт и универсальность, которые уже были доступны автомобилям к началу двадцатого века. Инженер Пауль Даймлер, старший сын основателя фирмы и одного из "отцов" современного автомобилестроения Готлиба Даймлера, отвечал за конструкцию нового автомобиля, который, наконец, был построен в единственном экземпляре на заводе в Берлине-Мариенфельде в 1907 году. Этот полноприводный автомобиль был построен на шасси коммерческого автомобиля DMG, с колесной базой четыре метра и шириной колеи 1,42 метра. Дорожный просвет в 32 сантиметра не был необычайно высоким для того времени, так как почти все автомобили часто эксплуатировались по сильно разбитым дорогам. В 1908 году издание Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ) писало о конструкции Daimler следующее: «Все значительные дорожные препятствия могут быть преодолены прочными передней и задней осями, а особенно уязвимая нижняя часть картера коробки передач защищена прочным стальным кожухом между прессованными поперечинами рамы, достаточно прочное, чтобы обеспечить защиту всей рамы».
Автомобиль поступил в продажу по цене 34 750 марок. Он был оснащен кузовом туристического автомобиля с двумя сиденьями в передней части для шофера и пассажира и четырьмя сиденьями сзади. Двери были только у задних пассажиров, а для облегчения посадки на высоту около метра были предусмотрены большие ступеньки. Доходящий почти до передней части автомобиля и установленный на восьми опорах солнцезащитный козырек защищал водителя от ослепления даже при низком солнце. Сзади была установлена багажная полка для ящиков или запасных шин, а еще одна большая багажная полка была на крыше, защищенной брезентом. Под крышей с обеих сторон были прикреплены шторки, которые можно было опустить, чтобы закрыть кузов и защитить пассажиров от ветра, непогоды и песка. «Конечно, этот «Мерседес», со своей легкой и элегантной конструкцией, безошибочно свидетельствовал о своей мощности и выносливости», — пишет AAZ: «Общее впечатление от автомобиля не пострадало из-за особых требований к его конструкции».
Имея длину около 4,90 метра и высоту добрых 2,70 метра и полностью оснащеный всеми элементами, указанными в заказе Управления по делам колоний, такими как особо прочное сцепление, канистрами с запасом бензина и охлаждающей жидкости для тропических условий, ящиками с запасными частями и инструментами, величественный автомобиль весил около 3,6 тонны.
Несмотря на это, четырехцилиндровый двигатель выдавал очень достойную мощность 35 л.с. (26 кВт) при рабочем объеме около 6,8 литров при 800 об/мин, что позволяло развивать максимальную скорость около 40 км/ч на ровном асфальте. Однако с учетом предполагаемых условий эксплуатации более важным фактором была его способность преодолевать достаточно крутые подъемы, что стало возможным благодаря полному приводу.
Автомобиль имел постоянный полный привод, двигатель передавал мощность на четыре колеса через сложную механическую систему. Вал соединял его с установленной по центру коробкой передач, имевшей четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Оттуда карданные валы передавали крутящий момент на дифференциалы передней и задней осей, которые, в свою очередь, использовали конические шестерни для разделения момента и передачи его на колеса.
Конструктор Пол Даймлер принял особые меры предосторожности, чтобы предотвратить попадание песка и пыли в компоненты привода. Многие шарниры были заполнены консистентной смазкой для защиты от песка и предотвращения быстрого износа, но передняя ось поначалу представляла собой настоящую проблему: из-за ожидаемых сильных ударов и постоянной пыли в воздухе было невозможно использовать обычные защиту конических шестерен на колесах и телескопической системы, отвечающей за работу рулевой системы. Вместо этого Daimler закрыл уязвимые компоненты прочной цилиндрической втулкой. Но поскольку это решение ограничило максимальный угол поворота всего 23 градусами, автомобиль был оснащен управляемыми колесами сзади для обеспечения нужного радиуса поворота. Задние колеса также были загерметизированы для защиты от пыли и песка. Положительным побочным эффектом было то, что компоненты передней и задней оси, включая дифференциалы, колеса и тормоза, имели одинаковую конструкцию, что значительно упрощало поставку запасных частей.
Массивные стальные колеса служили для защиты механических компонентов и барабанных тормозов от загрязнения. В то время обычно использовались колеса с деревянными (реже стальными) спицами, однако они не защищали компоненты привода от грязи, песка и пыли. Кроме того, колеса со спицами сделали бы практически невозможным движения транспортного средства в глубоком песку. Стальные колеса были обуты в пневматические шины размером 930 x 125, что было еще одной необычной особенностью, поскольку в то время все еще широко использовались шины из твердой резины. Предположительно, Пол Даймлер сделал этот выбор, чтобы облегчить работу прочным листовым рессорам, учитывая значительный вес автомобиля. Только задние шины имели протектор, что было необычным для того времени, а передние шины имели гладкую поверхность. Вентиль шины был расположен на внутренней стороне колеса, поэтому он не был так сильно подвержен повреждениям.
Система охлаждения с большой охлаждающей поверхностью, увеличенным кожухом вокруг цилиндров и большим количеством охлаждающей жидкости была специально разработана для тропического климата. Весь объем контура охлаждения содержал 140 литров охлаждающей жидкости. В дополнение к радиатору в передней части, второй радиатор был установлен на передней переборке, окружая первый подковообразным образом и расширяя его сотовую структуру в огромный замкнутый контур. Оба радиатора были соединены через два боковых резервуара для воды, и нагретая вода проходила через все трубки и баки, прежде чем снова потечь охлажденной вокруг цилиндров. «Даже в глубоком песке на скорости всего 8 км/ч система охлаждения показала превосходные результаты во время одночасового испытания на выносливость», — сообщает AAZ.
В конце марта-начале апреля 1908 года машина прошла тщательные 1677-километровые испытания в Германии. Маршрут пролегал из Берлина-Мариенфельде в Штутгарт-Унтертюркхайм и обратно. Унтертюркхайм был достигнут утром четвертого дня, а еще через четыре дня машина вернулась в Мариенфельде. Маршрут включал в себя и участки бездорожья, чтобы проверить работу полного привода. «Поворот на глубоко вспаханном поле с уклоном от пяти до десяти процентов был пройден безупречно», — говорится в отчете Управления по делам колоний. «Возле Виттенберга автомобиль попал в песчаную яму, в которой он по самые оси погрузился в песок, но из которого ему удалось легко выбраться, несмотря на уклоны в 20 и 21 процент». холм высотой около 150 метров был преодолен по каменистым, извилистым, узким дорогам с уклоном до 20 процентов без труда. Даже рулевое управление, которое по своей природе было громоздким из-за полного привода, показало себя отличным образом». Отчет об испытаниях Управления по делам колоний был положительным.
В мае 1908 года автомобиль был отправлен в Свакопмунд в Африке на борту «Кедива». Месяц спустя статс-секретарь Министерства по делам колоний Германии Бернхард Дернбург (1865–1937) получил его в свое личное распоряжение в Германской Юго-Западной Африке. Его задачей было координировать и улучшать отношения между Германией и колониями. В результате его путешествий, много лет спустя, этот полноприводный автомобиль получил прозвище «Дернбург-Ваген». В то же время эти поездки служили общей проверкой автомобиля, как средства передвижения в колонии, и с этой целью полноприводный «Дернбург», хотя бы часть времени, сопровождался другими, задне - полноприводными автомобилями от Benz и Daimler, а именно семиместный, бронированный автомобиль от Benz и три грузовика от Daimler.
Автор отчета о путешествии того времени так описал путешествие на «Дернбурге»: «600-километровое путешествие из Китмансхупа через Берсебу в Гаваон, а затем из Мальтахоэ, Рехобот в Виндхук было пройдено за четыре дня пути без происшествий. Это колоссальная экономия времени, так как для того же путешествия опытному всаднику требуется двенадцать дней верхом на лошади […]». Чиновник даже мог использовать мобильную связь: «Когда автомобиль перевозил статс-секретаря Дернбурга, в нем также был полевой телефон, который можно было подключить к телеграфным проводам в любом месте по маршруту».
После этой поездки автомобиль стал использоваться на постоянной основе в качестве транспортного средства для полиции в немецкой Юго-Западной Африке. Также велся точный журнал, показывающий, например, что к началу 1910 года машина преодолела около 10 000 километров.
Водитель автомобиля, который также работал и его механиком, был отправлен Daimler-Motoren-Gesellschaft вместе с автомобилем — обычная практика в то время. А так как он принадлежал полиции, то водителя Пола Риттера без лишних слов сделали полицейским. После отъезда Дернбурга Риттер остался в стране, чтобы присматривать за машиной, неоднократно возвращаясь в Мариенфельде за необходимыми запасными частями, а также за инструкциями по ремонту и обслуживанию.
Все детали, известные о «Дернбурге», указывают на инженерные способности Пауля Даймлера, который адаптировал дизайн автомобиля именно для его предполагаемого применения. Каждая деталь была продумана до мелочей, чтобы автомобиль полностью соответствовал своему главному предназначению – движению по пересеченной местности.
Несмотря на это, поездки на автомобиле не всегда проходили так гладко, как хотелось бы участникам. Это было связано с тем, что чрезмерный вес, в значительной степени связанный с особыми требованиями Управления по делам колоний, означал, что пневматические шины подвергались серьезным нагрузкам. В результате, особенно с учетом того, что часто требовалось передвигаться по бездорожью, шины служили сравнительно недолго - 36 шин и 27 камер были израсходованы за вышеупомянутые 10 000 километров, пройденных к началу 1910 года. Эксперименты с цельнорезиновыми шинами оказались безуспешными, так как вскоре они были разрушены под действием серьезных нагрузок.
Полный привод, напротив, показал себя особенно хорошо на песке, по которому машина продвигалась лучше, чем сопровождающие его заднеприводные грузовики. Несмотря на это, начальник полиции порекомендовал переоборудовать автомобиль на чистый задний привод, так как многочисленные компоненты системы полного привода усложняли и отнимали много времени в обслуживании и ремонте. Это преобразование, по-видимому, впоследствии имело место, но точные подробности не сохранились. Нет никаких записей о том, как машина использовалась во время Первой мировой войны. После ухода Германии из своих колоний, все следы «Дернбурга» были утеряны — его судьба остается неизвестной. Пауль Риттер, водитель и механик этого автомобиля, вернулся в Мариенфельде в 1919 году, где он снова нашел работу в Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Источник: media.mercedes-benz.com